最近幾天，國內(nèi)汽車行業(yè)新聞不斷。隨著兩會召開，國家正式頒布降低制造業(yè)增值稅率的政策落地，奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃等豪華車企紛紛降價，一波又一波的"降價潮"向普通消費者涌來。而遠在萬里之外，德國大眾汽車也"積極響應"中國政策，積極謀劃并對外宣布，要調(diào)整在華合資公司的所占股比。

 德國時間3月12日，大眾汽車集團CEO迪斯在2019年年會上透露，正計劃對在華幾家合資公司股比進行調(diào)整，談判正在進行，預計2019年底或2020年上半年對外公布結(jié)果。消息一出，立即引起了中國媒體和合作伙伴的強烈關(guān)注。根據(jù)目前綜合各方媒體報道和消息人士的意見來看，中方合作伙伴對德國大眾汽車貿(mào)然宣布股比調(diào)整一事很是震驚和不解。有內(nèi)部人士甚至認為，在未經(jīng)中方磋商和溝通的前提下，這是大眾汽車方面極其不尊重中方合作伙伴和固有的傲慢行為。

 在筆者看來，盡管現(xiàn)在國家政策支持汽車行業(yè)股比開放，同時十三屆全國人大二次會議15日表決通過了《中華人民共和國外商投資法》促進外商投資，對外開放成為中國的既定政策和大勢所趨。但德國大眾汽車集團如未與中方進行良好溝通與協(xié)調(diào)，就單方面欲調(diào)整股比，未必能順利成行。大眾汽車想效仿寶馬的做法，弄不好也是"東施效顰"。畢竟，大眾跟寶馬不一樣，一汽集團和上汽集團也不是華晨汽車，兩家合資企業(yè)不管是歷史、體量、成績、權(quán)重和管理模式等方方面面也完全不同于華晨寶馬。

 調(diào)整股比 追求中國市場利益最大化

 作為最早進入中國市場合資的大眾汽車集團，收獲了中國汽車市場發(fā)展的紅利。大眾汽車集團2018年的財報顯示，實現(xiàn)全年銷量1080萬輛，同比增長0.9%。實現(xiàn)營業(yè)額2358億歐元，同比增長2.7%。實現(xiàn)171億歐元利潤，比2017年的170億歐元略高一籌。

 而大眾汽車集團在去年能取得這樣的成績，中國市場功不可沒。全球1080萬的銷量中中國地區(qū)占比超過三分之一，盡管去年中國市場整體狀況不好，但大眾單一品牌仍賣出了3099482臺車。

 除了大眾品牌之外，對于奧迪、斯柯達以及保時捷來說，中國市場也是其全球銷量最大的單一市場?？梢哉f，大眾汽車集團在中國市場已經(jīng)收獲了巨額的利潤。尤其是其在遭遇"柴油門"時，中國市場帶來的利潤讓其在面對巨額罰款時有機會"起死回生"。

 另據(jù)大眾汽車集團公布的數(shù)據(jù)顯示，在2018年的銷售收入上，一汽-大眾（包含奧迪）為416.07億歐元，同比增長1.9%，上汽大眾為288.62億歐元，同比增加0.3%。而稅前利潤上，一汽-大眾的稅前利潤為48.51億歐元，上汽大眾的稅前利潤為45.88億歐元。依靠兩家合作伙伴大眾汽車集團就獲得了接近百億歐元的稅前利潤。

 盡管賺的盆滿缽滿，但大眾的高層們認為這還不夠，股比調(diào)整最快今年底就會有結(jié)果。不知道此時，為大眾汽車集團產(chǎn)出了巨額利潤的中方合作伙伴們做何感想？

 高銷量高利潤讓大眾失去方向

 對于獲利頗豐的中國市場市場，大眾汽車缺乏尊重由來已久。就在上周，德國明鏡周刊報道，歐洲反壟斷機構(gòu)計劃對德國汽車制造商戴姆勒集團、寶馬集團和大眾集團各罰款將近10億歐元。這三家車企涉嫌在尾氣排放測試中串通，降低了尾氣過濾系統(tǒng)的有效性。對此，寶馬拒予置評。戴姆勒稱正配合歐盟調(diào)查機構(gòu)的工作，同時在訴訟程序中申請合作證人的身份。德國大眾則表示正與有關(guān)機構(gòu)進行合作。這表明，即便已向多國政府和消費者支付了超過270億歐元的罰款和賠償，持續(xù)了幾年"大眾排放門"事件仍未畫上句號。十幾年如一日地欺騙消費者，拒不交代事實，被利益迷了眼的大眾汽車集團，幾乎用"短視"毀了自己。

 而在中國消費者最為熟悉的"大眾DSG事件"中，大眾汽車集團則又成功地展示了自己的高傲和短視。面對數(shù)年間大量中國消費者的投訴，德國大眾一直高傲回應，沒有問題，是中國道路環(huán)境和消費者的駕車習慣導致偶有故障。而實際情況則是，為了節(jié)約成本，大眾汽車集團一開始就沒有進行足夠的適應性道路測試；而后來還是為了節(jié)約成本，已于世界多國實施的召回行動，在中國卻遲遲無法落地，一直到被政府部門"點名"，被迫召回。

 翻開歷史，大眾汽車集團在自己的錯誤面前，總是采取"躲貓貓"的辦法，寄望能蒙混過關(guān)，拖拖沓沓的擠牙膏式回應，回避責任能躲就躲。大眾汽車集團更"善于"考慮企業(yè)的短期利益，而罔顧品牌的長期聲譽和消費者的權(quán)益?？梢哉f，大眾汽車集團在國內(nèi)一直展示著高姿態(tài)，尤其是面對兩家合作伙伴時。這點兩家合資公司的相關(guān)人士都曾對筆者表達過他們的不滿。

 中國市場決定大眾汽車集團的未來

 此次單方提出要調(diào)整股比，大眾汽車集團自己也許認為是順理成章的。但實際上，這是一次錯誤的自我高估。

 與上世紀八九十年代相比，中國汽車市場已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。2018年，中國汽車市場銷量超過2800萬輛，連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一。其中，中國品牌乘用車共銷售998萬輛，占乘用車銷售總量的42%；新能源汽車銷量超過125萬輛，占據(jù)全球市場半壁江山。

 更讓人鼓舞的是，隨著新能源、無人駕駛、共享出行等創(chuàng)新產(chǎn)品和服務層出不窮，中國正在引領(lǐng)世界汽車工業(yè)的發(fā)展潮流。去年比亞迪以22.7萬輛的成績，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍；上汽全球首創(chuàng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車，至2018年年底已熱賣一百萬輛；百度推出全球最具活力的自動駕駛開放平臺APOLLO, 已能夠支持簡單城市道路自動駕駛；目前全國投入運營的共享汽車數(shù)量已超過10萬輛。

 與此同時，中國車企還積極推進國際戰(zhàn)略布局，吉利成功并購沃爾沃、寶騰，收購戴姆勒股權(quán)，引發(fā)全球轟動。而中國市場也是新能源車全球最大的市場，恰恰就在3月12日的大眾汽車集團年會上，宣布將顯著加快轉(zhuǎn)型步伐，讓企業(yè)適應電動化和數(shù)字化時代的需求，旗下各品牌2028年以前將制造2200萬輛電動車。顯然，目前來看這樣的計劃還是要依靠中國市場達成，或許這也是它動股比調(diào)整念頭的原因之一。

 在年會上，迪斯還直言不諱的表示，在勞動生產(chǎn)率和質(zhì)量方面，中國已經(jīng)豎立了標桿。而在電動出行方案、數(shù)字化等等，中國也是最重要的市場。中國是電動車最強勁的市場，也是大眾真正的機會。大眾要迅速進入中國電動車市場，集團電動車40%的銷售也要在中國。在中國，創(chuàng)新非常迅速?；ヂ?lián)網(wǎng)、數(shù)字化方面，中國已經(jīng)完全居于領(lǐng)先位置，而在其他領(lǐng)域，中國也走在德國前面。根據(jù)他的這個說法，中德雙方恰恰會有更大更廣闊的未來合作空間，前途無量。

 可惜的是，加快轉(zhuǎn)型需要巨額投入，渴求更多利潤，所以大眾汽車集團把如意算盤打到了在華合資企業(yè)的身上，要調(diào)整股比。然而，這種單方面的只顧"搶眼前蛋糕"的行為，或許將摧毀之前三十多年形成的良好合作關(guān)系，影響合資企業(yè)的健康運轉(zhuǎn)。

 調(diào)整股比，并不是個好主意。加快瞄準新能源、智能駕駛、共享出行等全球新趨勢，在廣闊的中國市場上與合作伙伴擴大深化合作，一起"把蛋糕做大"，眼光放長遠實現(xiàn)雙贏，這才是大眾汽車集團應該做出的選擇。況且在去年4月，迪斯在北京車展前夕公開對媒體表示："合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及相關(guān)未來協(xié)議，不會發(fā)生任何變化"?？雌饋磉€不到一年，大眾汽車集團就要反悔了！（梅江 汽扯扒談）